Hyundai Ioniq Electric (2016 – 2019): Stále skvělá volba!
Hyundai Ioniq Electric s původní 28kWh baterií je v komunitě fanoušků elektromobility naprostou legendou. Přestože se dnes tato kapacita může zdát na papíře skromná, v praxi vůz dodnes zahanbuje i mnohem modernější a dražší konkurenty. Jeho kouzlo totiž netkví v hrubé síle, ale v naprosto bezprecedentní efektivitě.
Hyundai Ioniq Electric s kapacitou baterie 28 kWh je v mnoha ohledech fascinujícím úkazem na trhu ojetých vozů. Přestože byl uveden na trh již v roce 2016 a jeho papírové parametry mohou v kontextu dnešních moderních elektromobilů s obřími akumulátory působit skromně, realita všedního dne ukazuje něco úplně jiného. Tento vůz si totiž vysloužil přezdívku „král efektivity“ a mezi fanoušky elektrického pohonu je považován za kultovní záležitost. Jeho kouzlo nespočívá v tom, jak velkou baterii si veze s sebou, ale v tom, jak neuvěřitelně šetrně dokáže s energií nakládat a jak rychle ji dokáže v případě potřeby doplnit. Tohle auto ukazuje, jak důležitá je propracovaná aerodynamika.
V původním provedení s baterií o využitelné kapacitě 28 kWh (30,5 kWh celková) se vůz vyráběl mezi lety 2016 a 2019. Právě toto provedení jsme si vybrali k testu. Od roku 2019 do roku 2022 byla v prodeji faceliftovaná a především modernizovaná verze s akumulátorem o využitelné kapacitě 38,3 kWh (celková 40,4 kWh) a dojezdem dle WLTP 311 km – reálný dojezd má asi 250 až 280 km, ale ve městě klidně i dost přes 300. Modernizované provedení se ale takovému zájmu netěší.
Důvodem je fakt, že jeho baterie se nezvládá řádně chladit, a tak umí nabíjet maximálně rychlostí 44 kWh. To je ale maximum, spíše počítejte s rychlostí do 36 kWh, což je opravdu pomalé. Akumulátor má Ionic Electric totiž pod podlahou zavazadelníku a částečně pod zadními sedadly a větší baterie zabírá stejné místo, jako ta menší – výrobce zde použil články s vyšší hustotou energie, zvolený způsob chlazení na takové řešení ale nestačí. To je také důvodem, proč tyto větší akumulátory v Ioniqu Electric často degradují rychleji, než menší s lepším chlazením.
Výhodou modernizované verze je tak delší dojezd na jedno nabití, na druhou stranu se ale na „dé-céčku“ nabíjí opravdu hodně dlouho (z 20 na 80% přibližně 50 minut). Modernizovaný vůz má silnější elektromotor o výkonu 100 kW (136 koní), ale maximální točivý moment 295 Nm je shodný s původním provedením. Zrychlení z 0 na 100 km/h je však o 0,2 sekundy lepší než u původní verze a zabere 9,7 sekundy. Maximální rychlost je shodná 165 km/h. Ještě dodejme, že Hyundai Ioniq Electric se vyráběl výhradně s pohonem předních kol. Teď se už ale pojďme věnovat testovanému provedení s baterií 28 kWh.
Pokud stojíte k vozu čelně a vidíte vlevo od motoru plastový kryt, je vybaven tepelným čerpadlem.
Technologický základ a jihokorejské srdce od LG Chem
Základem všeho je trakční akumulátor, který pro Hyundai dodával jihokorejský výrobce LG Chem. Jedná se o lithium-iontový polymerový akumulátor, který byl ve své době špičkou v oboru. Jak zde již padlo, celková kapacita činí 30,5 kWh, přičemž uživateli je k dispozici 28 kWh využitelné energie. Tento odstup mezi celkovou a využitelnou kapacitou slouží jako bezpečnostní rezerva (buffer), která výrazně prodlužuje životnost článků, neboť zabraňuje jejich úplnému vybití či přebití. Baterie LG Chem v Ioniqu se ukázaly jako mimořádně odolné. Hyundai navíc degradaci zpočátku vykrývá uvolňováním kapacity z bufferu, a tak najdete na trhu vozy s udávanou nulovou degradací nebo jen opravdu minimální v řádu nízkých jednotek procent a to i při nájezdech přes 100 000 kilometrů.
Důležitým faktorem dlouhověkosti je také systém tepelného managementu. Ačkoliv se u tohoto modelu nejedná o kapalinové chlazení, které známe z modernějších a dražších elektromobilů, Hyundai zde použil velmi efektivní systém chlazení vzduchem pomocí výkonného ventilátoru. Ten nasává vzduch z kabiny vozu, který je v létě klimatizován a v zimě vyhříván, a prohání jej skrze bateriový blok. Díky tomu si baterie udržuje optimální provozní teplotu i při náročnějším používání nebo rychlém nabíjení, což přímo přispívá k její stabilitě a dlouhé službě. Z toho taký vyplívá, že je důležité udržovat ve vozidle tepelnou pohodu, která tak neprospívá jen posádce, ale i baterii.
Díky tomu zvládá Ioniq Electric rychlé DC nabíjení i za horších podmínek rychlostí až 69 kWh – to sice v dnešní době není mnoho, nižší maximum je ale přívětivější ke zdraví baterie a navíc důležitější je nabíjecí křivka, kterou má tento vůz výbornou, téměř plochou. Průměr z 20 na 80% tak činí asi 65 kWh, o čemž jsme se při testování několikrát přesvědčili. Výrazný pokles nabíjecí rychlosti se dostaví přibližně po dosažení 73% nabití akumulátoru (nabíjecí rychlost při vyšším nabití klesá z důvodu ochrany baterie a to už všech elektromobilů). Při 83% nabití byla rychlost nabíjení už jen 31 kWh, na druhou stranu z 19 na 83% jsme nabili za 17 minut a 40 sekund! Přitom venkovní teplota byla 6°C. To je tak na to dát si rychlejší kávu.
Výhodou je téměř ideální nabíjecí křivka.
Pomalé AC nabíjení je zde jednofázové a pracuje maximálně rychlostí 6,6 kWh, což je škoda. Dnešní standard představuje 11 kWh. Výhodou malé baterky je i fakt, že ji pohodlně nabijete přes noc z běžné zásuvky na 230V.
Efektivita jako životní styl
Pohon vozu zajišťuje synchronní elektromotor s permanentním magnetem, který disponuje výkonem 88 kW, tedy téměř 120 koňmi. Na první pohled se to nemusí zdát jako mnoho, ale u elektromobilu je zásadní točivý moment. Těch 295 Nm je dostupných prakticky od nulových otáček, což Ioniqu zajišťuje dostatek sil. Akcelerace při rozjezdu (9,9 s z 0 na 100 km/h) sice není nijak závratná, ale pružné zrychlení je dostačující.
To, co však Ioniq skutečně definuje, je jeho aerodynamika a schopnost plachtit. Díky nízkému odporu vzduchu a velmi lehké konstrukci (hmotnost prázdného vozu je jen 1495 kg a maximální 1880 kg) dokáže auto udržovat rychlost s minimálním výdejem energie. Řidič má navíc k dispozici pádla pod volantem, kterými může měnit úroveň rekuperace ve čtyřech stupních. Na nule se auto chová jako na neutrálu a neuvěřitelně dlouho plachtí, zatímco na třetím stupni dokáže brzdit rekuperací tak intenzivně, že v městském provozu téměř nemusíte používat brzdový pedál. Právě tato hravost a možnost aktivně ovlivňovat tok energie činí z řízení Ioniqu velmi návykovou záležitost. Spotřeba se v kombinovaném provozu běžně drží kolem 12 kWh na 100 km, což v přepočtu znamená, že na jednu kilowatthodinu ujedete přes 8 kilometrů.
Při jednom stupni nad nulou vůz ukazoval dojezd 205 km, což je v případě Ioniqu zcela reálné.
Vyzkoušeli jsme si také velmi úspornou jízdu, téměř celou po dálnici v režimu Eco – účelem bylo zjistit, jakou vzdálenost lze asi ujet, pokud budeme chtít s tímto „malobaterkáčem“ urazit delší trasu. Při nízkých teplotách a lehčí noze (rychlost do 115 km/h) jsme tak dokázali urazit krásných 220 kilometrů. Pokud budete chtít držet běžné dálniční tempo, nebudete ani tak zklamaní: v rychlosti 130 km/h auto ukazovalo spotřebu jen 12,3 kWh při jízdě po rovině. Při jízdě po městě jsme se dokázali se spotřebou pohybovat u hranice 10 kWh.
Důležité je zmínit, že testovaný vůz byl vybavený tepleným čerpadlem a jiný ani nelze doporučit. Auto jsme vybrali tak jak to děláme, tedy přímo na prodejní ploše AAA AUTO – výběr ojetého vozu k testování nenecháváme na prodejci, aby se nám dostal do rukou automobil takový, jaký se skutečně prodává a v požadované konfiguraci. Je ale pravdou, že Ioniq není tak často na trhu k vidění, jako třeba Volkswagen e-Golf nebo BMW i3. Na výběr jsme tedy měli jen ze dvou kusů (druhý byl ale vyrobený až po modernizaci) a ten testovaný se navíc během testu prodal přes internet – AAA AUTO nabízí prodej ojetých vozů přes internet již několik let.
Život na palubě a praktické postřehy z provozu
Na interiér vozu jsme si v době minimalismu museli trochu zvykat. Hyundai zde zachoval fyzická tlačítka pro klimatizaci a hlavní menu infotainmentu. To je z pohledu bezpečnosti a uživatelského komfortu obrovské plus. Na druhou stranu menší displej už moc moderně nepůsobí a zároveň je to vysvětlení, proč jsou zde klasická tlačítka – po chvilce se v nich budete skvěle orientovat a oceníte možnost jejich obsluhy bez nutnosti koukat, kam saháte. Vyzdvihnout musíme především opěrku na ruku v podobě jakéhosi hříbku, z níž velmi komfortně obsluhujete tlačítka voliče jízdy, vedle nichž je umístěna bezdrátová nabíječka mobilního telefonu a nechybí ani držáky nápojů.
Infotainmentu s menší obrazovkou jsme – pro nás překvapivě, velice rychle přišli na chuť a potěšil nás přehledným uspořádáním i dostupností údajů. Kromě vestavěné navigace lze používat také tu v mobilním telefonu pomocí Apple CarPlay či Android Auto (v modelu před modernizací nutno propojit kabelem), navigaci z mobilu u tohoto auta považujeme za ideální. Vestavěná navigace už neměla aktuální data a tak nám nenabídla řadu novějších nabíječek.
Posez je vpředu příjemně nízký. Vzadu je ale omezený prostor pro hlavu (175cm vysoký cestující se bude hlavou dotýkat stropu) a problémem tak byla i instalace klasické dětské autosedačky, které jsme nakonec museli snížit opěradlo – to určitě není dobré řešení. Při případném výběru dětské autosedačky tak dbejte na to, aby měla nižší sedák. Zavazadlový prostor nabízí objem pouze 350 litrů, což je dáno umístěním baterie pod zavazadlovým prostorem a částečně pod zadními sedadly, kde jsou i nasávací otvory pro vzduch z interiéru, kterým se baterie buď chladí, nebo vyhřívá. Výhodou je, že pod jeho dnem najdete menší vanu (baterie nesahá až k zadnímu nárazníku) třeba pro AC nabíjecí kabel a nabíječku na 230V, a také mělčí prostor vhodný pro uložení povinné výbavy.
Testovaný vůz byl v nižší výbavě, přesto měl vyhřívaná přední sedadla a volant, což v zimních měsících rozhodně oceníte. Ve vyšší výbavě lze mít například i odvětrávaná sedadla. Auto můžete mít ale i s výhřevem zadních sedaček. Základní autopilot (vedení v pruhu) zde není žádný zázrak a třeba ve Volkswagenu e-Golf funguje lépe. Oceňujeme však bezklíčový vstup, který Hyundai vyřešil tlačítky na předních klikách (opět se zde nabízí srovnání s eGolfem, který má dotykové plochy na klikách dveří). Podvozek nabízí příjemný jízdní komfort, který není na úkor jízdních vlastností. Chování auta je naprosto předvídatelné a bezpečné i v zatáčkách.
Oficiálně tento vůz nemůže mít tažné zařízení, ani střešní nosiče. Ve skutečnosti lze mít „kouli“ pro umístění nosiče kol a dokonce lze pořídit také příčníky na střechu (při troše googlování seženete i z tepla domova) a zavazadelník tak rozšířit ještě o „rakev“ na střeše. Jen je otázkou, co to udělá se spotřebou. Pro přepravu lyží ale dobré.
Zavazadlový prostor má objem 350 litrů. Pod jeho odklápěcím dnem je schovaná menší vana třeba na nabíjecí kabely a prostor například pro povinnou výbavu.
Slabá místa a cenová náročnost opravy
Při nákupu ojetého kusu je vhodné se zaměřit na stav podvozkových částí, které mohou na českých silnicích trpět. Obrovské plus představuje fakt, že vůz vyjel i v hybridním provedení a vyrobil se tak ve větším počtu kusů, čímž se stal dostatečně atraktivním pro výrobce dílů v druhovýrobě. Podvozkové komponenty nebo třeba brzdy tak seženete bez problémů mimo Hyundai, a to za příznivé ceny. To znamená citelnou úsporu při běžné údržbě.
Určitě si u vyhlédnutého vozu zjistěte stav baterie (vybalancování článků, degradace). Solidní prodejce by na toto měl být připraven. Například v AAA AUTO používají špičkovou rakouskou diagnostiku baterie Aviloo a protokol dávají ke každému vozu. Většina majitelů se však shoduje, že největším nebezpečím pro Ioniq je koroze brzdových kotoučů (důsledek používání rekuperace – doporučuje se občas vypnout a kotouče trochu obrzdit), ale koroze se může vyskytovat i na dalších částech automobilu (podvozkové komponenty, šrouby baterie – později byly modifikované) – Ioniq v tomto směru není úplně vzorný.
Pokud je vůz při zkušební jízdě hlučnější od pohonného ústrojí, na vině mohou být ložiska v motoru nebo reduktoru. „Určitě není na škodu v reduktoru vyměnit olej – pokud tedy neexistuje záznam o tomto úkonu. Olej zde přirozeně degraduje a jeho výměna není nijak nákladná. Kvalita oleje přitom přímo ovlivňuje životnost ložisek v reduktoru,“ vysvětluje Jan Dedek, specialista elektromobilního týmu AURES Holding, provozovatele prodejních sítí AAA AUTO a Mototechna.
Případná výměna ložisek se pak už počítá na tisíce korun, ale ani tak nejde o cenově nedostupný servis – je to cenově srovnatelné s výměnou levnějších rozvodů u automobilu s klasickým spalovacím motorem. „Stejně tak ložiska v motoru lze poměrně snadno vyměnit a ani zde se náklady nešplhají abnormálně vysoko. Přístup je zde lepší než třeba u novějšího modelu Kona a tedy i cena bude v případě Ioniqu nižší,“ dodává Jan Dedek, specialista na elektromobily z AAA AUTO.
Co může nemile překvapit je závada senzoru otáček kola, tedy senzoru ABS. Jeho výpadek má za následek kromě nefunkčního ABS a stabilizačního systému, také vyřazení z provozu dalších asistenčních systémů, jako je tempomat či základní autopilot. Přitom pokud půjde o čidlo zadního kola, nebude to v porovnání s jinými vozy nejlacinější. Je totiž integrované přímo do náboje kola, který stojí v druhovýrobě okolo sedmi tisíc korun.
Obecně je ale Hyundai Ioniq Electric velice spolehlivým a přímo vzorově úsporným elektromobilem. I proto se jeho původní provedení s rychlejším nabíjením, vyráběné do roku 2019, těší stále velké oblibě. Z našeho pohledu je to ideální auto pro denní ježdění i víkendové výlety nebo cesty na chatu. Vždyť dobít je lez pohodlně přes noc ze zásuvky a v případě potřeby dobíjení na cestě se zdržíte jen pár minut.
