Technické inovace z motorsportu míří do sériových vozů

Motorsport hrál vždy důležitou úlohu ve vývoji technologií, které si pak mnohdy nacházejí cestu do sériově vyráběných vozů. Výjimkou není žádná automobilová značka. Bez motoristického sportu by technika používaná v sériově vyráběných vozech, které si pak může koupit každý motorista, nebyla ani náhodou tak daleko, jako je dnes. Existuje celá řada příkladů, kdy motoristický sport vedl k vývoji nových technologii, posloužil jako jejich testovací laboratoř a následně se uplatnily v běžné sériové výrobě. Pojďme se podívat alespoň na několik z nich.

Christian Strube, člen představenstva odpovědný za technický vývoj u Škoda Auto vysvětluje: „Těsná spolupráce mezi inženýry z divize motorsport a kolegy z technického vývoje je pro nás mimořádně důležitá. Tato spolupráce je založená na nejvyšší technické odbornosti, značné odpovědnosti a lásce k technice. Vzrušení a know-how ze světa motorsportu se přenáší ze soutěžních tratí do našich sériových vozů.“

Škoda Fabia Rally2 evo je složena celkem asi ze 3000 komponentů, z nichž je přibližně 40 procent odvozeno ze silničních vozů. Jedním z příkladů je třeba blok motoru. Vývoj modifikací pro soutěžní a sériové modely Fabia často probíhá paralelně.

Inženýři ze Škoda Motorsport sdílejí své informace z testování se svými kolegy z výzkumného a vývojového centra Škoda v Mladé Boleslavi. Někdy se poznatky z vývoje soutěžního vozu přenesou do produkčního automobilu. Například umístění světlometů na sériovém voze Fabia bylo inspirováno jejím soutěžním sourozencem.

Mezinárodní automobilová federace zajistila technickými předpisy kategorie Rally2, definujícími díly používané ze sériových vozů, že tato soutěžní kategorie zůstává dostupná i pro zákaznické týmy – i když jde o finančně velice náročnou záležitost. FIA taktéž reguluje maximální prodejní cenu vozu, která je aktuálně nastavena na částce 200 000 eur. Výsledkem je, že ve voze Škoda Fabia Rally2 evo je použitý mix FIA standardizovaných dílů, dílů navržených čistě pro závodní účely, stejně jako originálních či modifikovaných sériových dílů.

Přeplňování a přímé vstřikování
Vývoj technologie přeplňování se výrazně urychlil využitím ve světě motorsportu. Společně s přímým vstřikováním a zmenšením zdvihového objemu jsou moderní přeplňované motory hlavním prvkem ve zvyšování účinnosti. I motory s relativně malým objemem jsou schopné současně nabídnout vysoký výkon a značný točivý moment.

Na druhé straně, a to je pro standardní silniční vozy zásadní, vyžadují překvapivě málo paliva. Technologie motorů TSI je jedním z příkladů této strategie. Právě technické inovace týkající se přímo pohonné jednotky mají nezřídka původ v motoristickém sportu.

Přenos techniky mezi motorsportem a sériovou produkcí probíhá obousměrně. Závodní motor vozu Škoda Fabia Rally2 evo, který lze hrdě popisovat „Made in Mladá Boleslav“, byl vyvinutý paralelně s motorem sériových vozů. Závodní přeplňovaný motor s objemem 1,6 litru vychází ze sériového motoru 1,8 litru, který používá Škoda Superb určená pro čínský trh. Vyrábí se v Šanghaji ve společném podniku SAIC Volkswagen. 70 procent dílů závodního motoru, mezi něž patří turbodmychadlo, ventilátor či alternátor, vychází ze sériové produkce.

Podle předpisů FIA vyžadujících, aby základem závodního motoru byla sériová jednotka, byl původní objem 1,8 litru zmenšen na 1,62 litru. Inženýři tuto změnu provedli zmenšením zdvihu pístu použitím nového klikového hřídele. I když je motor vybaven restriktorem nasávaného vzduchu s průměrem 32 mm a výkon omezuje také přetlakový ventil, závodní motor Škody Fabia Rally2 evo produkuje více než 280 koní (212 kW) a 425 Nm točivého momentu.

Modifikovaná struktura karoserie
Ve srovnání se sériovým provedením modelu Fabia je u závodní verze téměř 55 procent dílů nosné struktury závodního vozu shodných nebo jen mírně modifikovaných. I v této oblasti jsou určité díly, které musí splňovat předpisy FIA. Škoda Motorsport nepoužívá při stavbě soutěžního vozu kompletní karoserii vozu sériového. Závodní skelet vzniká odděleně, protože je třeba do něj vložit ochranný rám a další nezbytné modifikace pro závodní použití. Celá nosná struktura musí být extrémně pevná, aby odolala velkým skokům a značným přetížením, které mohou při brzdění dosahovat až 2 G.

Také v interiéru je mnoho rozdílů mezi sériovými modely Fabia a soutěžní verzí. Závodní sedadla mají například homologaci na deset let, šestibodové bezpečnostní pásy na pět let. V případě nehody přitom musí být vyměněny. Základní tvar palubní desky vychází ze sériové verze, ale přístroje a informace, které se zobrazují jezdci jsou zcela jiné. Zatímco spolujezdec si v sériovém voze může užívat komfortu klimatizace, soutěžní posádka dostává svěží vzduch otvorem pod palubní deskou. Na zimních soutěžích mají posádky ve vozech topení.

Palubní elektronika – „big brother“ sleduje
Každý moderní sériový vůz je vybaven elektronickou řídicí jednotkou, která ovládá elektroniku, senzory nebo asistenční systémy. Tato jednotka současně umožní v servisu detekovat a analyzovat případné závady vozu a také je pomáhá odstranit. V závodním voze elektronická řídicí jednotka neslouží pouze pro sběr dat určených závodním inženýrům, ale také umožní řidičům detailně analyzovat jejich jízdní styl. K dispozici jsou například údaje o řazení, brzdění či akceleraci ve výjezdech ze zatáček. Závodní inženýři mohou díky elektronické jednotce sledovat stav vozu a v případě nutnosti provést odpovídající údržbu.

Na suchém asfaltu dokáže Škoda Fabia Rally2 evo se sekvenční pětistupňovou převodovkou od společnosti Xtrac zrychlit z 0 na 100 km/h přibližně za 3,6 sekundy. Zatímco podvozek sériového provedení je navržen pro přesné ovládání a zaměřuje se na poskytnutí maximálního komfortu, jeho soutěžní sourozenec má podvozek navržený pro maximální výkonnost. Má všechna čtyři kola zavěšena na nápravách typu MacPherson, zajišťujících optimální přilnavost, a připraveny jsou dvě verze lišící se velikostí zdvihu kol – pro šotolinový a pro asfaltový povrch rychlostních zkoušek.

Z rallye odvozený pohon všech kol, a co z něj zbylo
Počátkem 80. let znamenal pohon všech kol doslova revoluci ve světě rallye. Tato technika nezměnila pouze samotné mistrovství světa, ale také svět osobních vozů. Špičková trakce přináší lepší zrychlení a větší stabilitu, zejména na mokru nebo na kluzkých površích. Tyto přednosti oceňují nejen soutěžní jezdci, ale také řidiči běžných silničních vozů.

Technika 4×4 používaná v sériových vozech ale prodělala výrazné změny ve jménu odlehčení a úspory paliva. Špičkový stálý pohon všech kol tak postupně začal v řadě modelů nahrazovat pohon všech kol používající mezinápravovou spojku Haldex. Takto řešený pohon 4×4 se díky vyspělé elektronice rozhoduje na základě aktuální jízdní situace, kolik točivého momentu kam pošle.

Dnes už to je výborné řešení pro civilní provoz (v minulosti tomu tak nebylo z důvodu velké časové prodlevy, než došlo k připojení kol druhé nápravy), v motoristickém sportu se ale rozložení točivého momentu nastavuje podle podmínek před závodem – elektronika jej sama nemění, aby nedocházelo k nenadálým změnám v chování vozu ve vysokých rychlostech. V některých motoristických disciplínách a dle jejich pravidel, však může měnit toto rozložení jezdec. I tak ale pro spojení motorsportu a civilního sektoru stále platí: Výhra v neděli znamená prodeje v pondělí.