Renault Mégane (2002 – 2008): Levný a zlobivý

Druhá generace Renaultu Mégane se řadě motoristů dodnes líbí. Nevalná pověst plynoucí z vysoké poruchovosti ale většinu z nich odradí. Nic na tom nemění ani nízké ceny ojetin.

Mégane druhé generace nevypadá zle ani dnes, za což vděčí především ostrým linkám karoserie. Doprovází jej ale pověst problémovky, a taková vizitka dokáže nejednoho zájemce o ojetinu odradit. Kdo se nezalekne, může počítat s opravdu nízkou pořizovací cenou, která je odrazem nevalné pověsti vozu. Většinou ale může počítat také s častějším výskytem poruch, zejména pokud zvolí rizikovou motorizaci.

Renault Mégane druhé generace se tak nezřídka dostává do rukou začínajících motoristů, pro něž je nízká cena zásadní. Praktické povedení kombi pak mnohdy používají chataři či motoristé hledající laciný rodinný automobil. Kombík je nejžádanější karosářskou verzí, za což vděčí své praktičnosti. Na opačné straně zájmu pak najdeme třídveřový hatchback.

Hatchback prostorem nenadchne
Karosářské provedení hatchback nenabízí tolik místa pro posádku ani zavazadla. Důvodem je jak neprakticky tvarovaná záď, tak kratší rozvor náprav. Sedan a kombi mají rozvor delší o 61 centimetrů, což se pozitivně projevuje v nabídce místa na zadních sedadlech a to zejména v oblasti kolen. Prostor na předních sedačkách je stejný ve všech karosářských verzích.

Samostatnou kapitolu představuje zavazadlový prostor. Sedan nabízí zavazadelník o pěkném objemu 520 litrů, což je shodná hodnota s kombi. To však těží z větší praktičnosti, když jej lze naložit výrazně více, až po střechu, po odstranění krytu zavazadelníku. Bez zajímavosti není ani zavazadelník kupé-kabrioletu, jehož příjemný objem 490 litrů ale můžete plně využít jen při jízdě s nasazenou střechou. Ta se totiž skládá právě do prostoru pro zavazadla, stejně jako třeba u konkurenčního Peugeotu 307CC. Tím se kapacita zavazadelníku smrskne na pouhých 190 litrů.

Provedení hatchback nabízí na první pohled zavazadelník o lehce podprůměrném objemu 330 litrů, avšak v praxi tuto hodnotu využijete jen těžko. Důvodem je záď s „hrbem“ – nepraktický tvar značně omezuje využití prostoru pro zavazadla. Tvarování zádě, navíc s atypicky zaobleným zadním sklem, často působí problém kartáčové myčce aut. Na obou stranách pod sklem (v oblasti světel) pak zůstává neumyté místo.

Palubní deska Renaultu Mégane nevypadá špatně ani dnes, je přehledná a ovladače na ní umístěné se každý velice rychle naučí obsluhovat intuitivně, aniž by musel přesouvat zrak od dění před vozem. Netypickým prvkem interiéru je „letecká“ parkovací brzda, s úchopem vyžadujícím lehce nepřirozené vytočení ruky. Většina motoristů její obsluhu hodnotí jako nekomfortní, v případě vrcholné verze Mégane RS ji můžeme označit přímo za nepraktickou (obtížné využití v rámci sportovní jízdy, nicméně tahat za „ručku“ v rámci běžného provozu stejně doporučit nelze).

Jízdní vlastnosti již zmiňované sportovně laděné verze RS jsou velice dobré, jen škoda rozmístění pedálů, které omezuje používání techniky „pata-špička“ při meziplynech. Přeplňovaný motor se šestnáctiventilovou technikou 2.0 T/165 kW ale umí auto pěkně rozparádit. Jízdní vlastnosti ostatních verzí jsou odlišné zejména z důvodu měkčího naladění odpružení. Za sucha je můžeme vidět jako solidní, za mokra už vůz tak jistý není, když snáze přechází do nedotáčivého smyku. To může být dáno nejen zatížením přídě a pohonem předních kol, ale i větším odklonem kol v rejdu.

Některé motory představují velké riziko
Druhá generace modelu Mégane patří k těm vozům, u nichž je výběr motorizace pro možný výskyt poruch zcela zásadní. Jinak řečeno, v nabídce pohonných jednotek najdeme i vyhlášené průšviháře a těm je dobré se velkým obloukem vyhnout. Naopak dobrou zprávou je, že ani základní agregát není z hlediska výkonu vyloženým přešlapem a řadě motoristů může dostačovat.

Tímto základním motorem je benzinová čtrnáctistovka o výkonu 60 kW. Více sil ale nabídne silnější jednotka 1.4 16V/72 kW nebo 1.6 16V/83 kW. Šestnáctistovka bude zcela vyhovující i při větším zatížení vozu. Rovných 100 kW má dvoulitr, zde je ale už třeba počítat s o něco vyšší spotřebou. To platí dvojnásob pro přeplňované provedení 2.O T pracující s výkonem 120 kW.

Zájemci o turbodiesel mohou sáhnout po devatenáctistovce nebo nešťastné patnáctistovce. Motory 1.5 dCi (dodávané o výkonech 60, 63, 74 a 78 kW) totiž představují značné riziko vážných závad a nezřídka za nimi stojí prodloužený interval výměny motorového oleje nastavený na 30 000 kilometrů, což je samo o sobě nesmysl. Zde navíc v kombinaci s nevelkou olejovou náplní znamená odsouzení pohonné jednotky k smrti. Proto je důležité poctivě měnit motorový olej nanejvýš po 15 000 km.

„Velice úsporné turbodiesely 1.5 dCi někdy potká závada vysokotlakého čerpadla a známé jsou také potíže se vstřikovači common railu,“ vysvětluje Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. Největší prodejce ojetých vozů ve středoevropském regionu má nejen s tímto modelem četné zkušenosti, které zúročuje při výkupech ojetin, kdy jsou podrobovány důkladné kontrole. Ještě dodejme, že jednotky 1.5 dCi občas trápí i potíže s mazáním, nadměrné úniky oleje či závady turbodmychadla.

Větší turbodiesely 1.9 dCi (taktéž se systémem vstřikování common rail) disponují výkony 81, 85, 88 a 96 kW. Z hlediska spolehlivosti jsou jednoznačně lepší volbou, přitom spotřebu vykazují jen o trochu vyšší. Doporučuje se však zkrátit interval výměny rozvodů, protože jsou známé případy selhání rozvodového řemenu. „Motorizace 1.9 dCi občas může pozlobit i vstřikovač nebo turbo. Hodně záleží na tom, jak se řidič k vozu choval a jak pečlivě prováděl pravidelný servis,“ dodává zástupce AAA AUTO. Od roku 2005 montovaný přeplňovaný naftový motor 2.0 dCi/110 kW je velice živý, ale mohou jej potkat problémy s mazáním, což opět souvisí s využíváním prodlouženého servisního intervalu pro výměnu oleje.

Benzinové agregáty zase někdy pozlobí zapalovací cívky. Mégane druhé genrace ale netrápí jen některé motory. Nadprůměrně poruchový model se nezřídka potýká také s poruchami elektroniky. „Typickým příkladem mohou být závady startovacích karet, které Renault používá místo klíčku a stejně tak se vyskytují poruchy jejich čteček,“ říká Jindřich Topol z AAA AUTO. Někdy zlobí stěrače nebo ventilace, pozor si dejte také na funkčnost klimatizace, je-li jí vůz vybaven.

Elektronika někdy stávkuje
„K dalším typickým závadám patří poruchy stahovaček oken, kdy nedrží v horní poloze,“ pokračuje odborník z AAA AUTO. Vzpomeňme také mlžení světlometů následkem průniku vody, vůle na přední nápravě nebo pískání brzd. Řada ojetin má zvlněné brzdové kotouče, což je spíše důsledek zanedbané údržby a vše spraví jednoduchá výměna. Tu je však třeba udělat včetně výměny příslušných brzdových destiček. Poruchy se nevyhýbají ani automatické převodovce, která se může potýkat s vadným čidlem tlaku oleje.

„U kupé-kabrioletu si ohlídejte, jak zapadá střecha do svých zámků v rámu čelního okna – následkem kroucení karoserie s tím bývají problémy,“ varuje Jindřich Topol z AAA AUTO. Vadné těsnění střechy pak může za průnik vody do interiéru vozu. Antikorozní ochrana karoserie je dobrá, podléhá jí však výfuk a vyskytnout se může i v motorovém prostoru, kde je u některých vozů obložení z plastů a právě pod ním může zůstávat vody a působit korozivně. Jde o vrchní část čela a navazující díly, kde měl Mégane v lepších provedení plastové obložení viditelné po zvednutí kapoty motoru.

Obecně se jedná o nadprůměrně poruchový automobil a tak je lepší pokud kupující zná historii konkrétního kusu. Ani tak ale nelze častější výskyt poruch vyloučit.

Historie modelu Renault Mégane druhé generace
2002 – uveden tří a pětidveřový hatchback se zážehovými motory 1.4 16V/60 a 72 kW, 1.6 16V/83 kW, 2.0 16V/100 kW a turbodiesely 1.5 dCi/60 kW, 1.9 dCi/85 a 88 kW.
2003 – na trh přichází sedan a kombi, nové motory 1.4 16V/60 kW a 1.5 dCi/74 kW.
2004 – uvedena sportovně laděná verze Mégane Sport s přeplňovaným motorem 2.0 T/165 kW, nabídka rozšířena také o přeplňovaný motor 2.0 T/120 kW.
2005 – nově 1.5 dCi/63 a 78 kW, 1.9 dCi/81 a 96 kW, 2.0 dCi/110 kW.
2006 – facelift modelu.
2007 – výkon zážehové šestnáctistovky snížen na 82 kW.
2008 – ukončení výroby a nahrazení třetí generací Renaultu Mégane.

Euro NCAP
Zkouškou bezpečnosti, tedy nárazovým testem Euro NCAP, prošel Renault Mégane 2. generace v roce 2002 s následujícími výsledky:

Ochrana posádky při nárazu – 5* z 5 možných (33 bodů)
Bezpečnost dětí v autosedačkách – samostatně nehodnoceno
Ohleduplnost při střetu s chodcem – 2* ze 4 (11 bodů)

Euro NCAP: kupé-kabriolet Mégane CC
Samostatně absolvoval bariérový test Euro NCAP kupé-kabriolet a to v roce 2004, s následujícími výsledky:

Ochrana posádky při nárazu – 5* z 5 možných (34 bodů)
Bezpečnost dětí v autosedačkách – 3* z 5 možných (30 bodů)
Ohleduplnost při střetu s chodcem – 2* ze 4 možných (11 bodů)