125 let Škoda Auto: zásadní proměny

Úspěch značky Škoda je mimo jiné výsledkem bezpočtu transformací, kterými na různých úrovních za 125 let existence procházela a prochází. Připomeňte si některé skutečně zásadní proměny.

1895: od oprav jízdních kol k jejich výrobě
Strojního zámečníka Václava Laurina a o tři roky mladšího knihkupce Václava Klementa spojila vášeň pro cyklistiku a touha nabídnout vlastní bicykl z nejlepších dostupných materiálů, kvalitní, trvanlivý a přitom cenově dostupný. Začínali před Vánocemi 1895 v malé dílně o pěti lidech, o rok později už nabízeli pět modelů kol Slavia, které vyrábělo 21 zaměstnanců. To byl ale jenom začátek bezpočtu nových modelů a služeb zákazníkům, které měly zanedlouho následovat.

1899: od bicyklu k motocyklu
Mladoboleslavští se nespokojili s širokou nabídkou jízdních kol, sahající od modelů pro děti přes dámská kola po tandemy, bicyklů s koly poháněnými řetězem nebo hřídelem, případně osobních a nákladních tříkolek. Sílu svalů na nohou opírajících se do pedálů nahradil v roce 1899 kompaktní benzinový motor. Nebyl by to talentovaný technik Laurin, aby pečlivým zkoušením nenalezl ideální polohu pohonné jednotky ve spodní části rámu. Hned na úvod mohli zákazníci vybírat ze dvou provedení o výkonu 0,9 kW nebo 1,3 kW.

1905: od jedné stopy k automobilu
Na vrcholu motocyklové éry značky Laurin&Klement přichází další, pro firmu doslova revoluční změna – automobil vlastní konstrukce. Lehká a mrštná novinka jménem L&K Voiturette A uháněla s litrovým dvouválcem až čtyřicítkou a podobně jako její motocykloví předchůdci se dobře prodávala doma i v zahraničí. Záhy měli konstruktéři firmy připravený řadový čtyřválec i luxusní osmiválec, laurinky dobývaly jeden sportovní i komerční úspěch za druhým a mladoboleslavská značka se vypracovala na největší automobilku rakousko-uherské monarchie. Podobně jako u motocyklů se i v případě automobilů spoléhala především na vlastní vývoj.

1925: pod novým názvem Škoda
Po dvou dekádách expanze byla mladoboleslavská automobilka konfrontována s otřesy první světové války a rozpadem tradičních trhů, včetně domácího: ten se z rakousko-uherské monarchie o 53 milionech lidí scvrknul na Československou republiku s pětinovou populací. Výrobu v továrně navíc ochromil požár. To vše vedlo k rozhodnutí spojit síly se silným strategickým partnerem. Společnost Laurin&Klement ho našla v jednom z nejvýznamnějších strojírenských a zbrojních podniků Evropy, plzeňském gigantu Škoda s francouzskými vlastníky v zádech. Vzniklo oboustranně výhodné partnerství, okřídlený šíp v logu symbolizoval rychlost a pokrok – což se pro automobily z Mladé Boleslavi výborně hodilo.

1929: nástup pásové výroby
V Mladé Boleslavi byly v letech 1927–1929 položeny základy efektivní masové výroby na páse, těžící z výhod standardizace, vzájemné zaměnitelnosti součástek mezi jednotlivými vozy a specializace zaměstnanců na konkrétní pracovní úkon. Nejmodernější linka v Československu se inspirovala v USA a byla určená pro novou generaci automobilů Škoda. Rozeběhla se krátce před vypuknutím světové hospodářské krize. Předvídavá a důsledná transformace podniku zabránila kolapsu, který postihl řadu automobilových konkurentů. Po několika letech Škoda vyšla z krize dokonce posílena.

1934: místo žebřin páteř
Po zásadní modernizaci výrobní technologie, umožňující zvýšit kapacitu továrny a zhospodárnit její provoz, logicky následoval další krok: vývoj zcela nové generace automobilů. Díky jejich progresivní konstrukci se podařilo výrazně snížit hmotnost vozidel, což kromě úspor na materiálu až o několik stovek kilogramů přineslo i další výhody v podobě nižší spotřeby paliva, lepší ceny, pomalejšího opotřebení pneumatik a lepší dynamiky jízdy. Základem rodiny vozů Škoda Popular, Rapid, Favorit a Superb se stal centrální páteřový nosník podvozku, nahrazující konvenční obdélníkový rám, připomínající žebřík naležato. Tuhé nápravy, kvůli kterým kola na nerovnostech odskakovala, ustoupily nezávislému zavěšení, řešení standardně používanému i u nejlevnějšího modelu značky.

1945: od soukromého vlastnictví k národnímu podniku
Mladoboleslavská automobilka se už na počátku století stala akciovou společností, což znamenalo příliv finančních prostředků na investice umožňující rozvoj firmy. Po skončení druhé světové války ale v Československu – podobně jako v řadě dalších evropských států – došlo k zestátnění velkých průmyslových, finančních a dalších společností. Navíc se přistoupilo k přejmenování firmy. Automobilka nesla od 1. ledna 1946 oficiální označení AZNP, tedy Automobilové závody, národní podnik. O investicích, výrobním programu, cenové politice a dalších klíčových aspektech její činnosti začaly autoritativně rozhodovat státní orgány.

1952: od výdřevy k celokovové karoserii
V létě 1952 nastala jedna z nejzásadnějších změn ve výrobní technologii AZNP, odbourávající podstatnou překážku na cestě k zavedení skutečně velkosériové produkce. Po takřka půl století odzvonilo truhlářům, jejichž hlavní pracovní náplní byla příprava výdřevy, tedy nosné kostry karoserie. Celokovová konstrukce, svařenec plechových výlisků, se poprvé uplatnila u modelu Škoda 1200 a šlo o završení čtyřletého intenzivního vývoje. Zároveň se přistoupilo k pontonovému vnějšímu tvaru karoserie s integrovanými blatníky a širším interiérem než dosud. Po osobních vozech následovaly lehké užitkové verze, včetně typických sanitních provedení ze závodu Kvasiny.

1964: motor se stěhuje dozadu
V březnu 1964 byla v Mladé Boleslavi slavnostně představena nová část výrobního závodu, vybavená moderními technologiemi a umožňující podstatně zvýšit roční objem produkce z dosavadních zhruba 40 000 vozů na 100 000 a více. Od základu se však proměnil také samotný produkt. Klasické řešení s motorem vpředu a pohonem zadních kol dlouhým hřídelem ustoupilo u zcela nového vozu mnohem kompaktnějšímu, jednoduššímu a lehčímu řešení „vše vzadu“. Prostor pod přední kapotou tak mohl být využit pro zavazadla, větší zatížení poháněných kol přišlo vhod například při vyjíždění zasněženého svahu: zrodila se Škoda 1000MB, přičemž koncepce s motorem vzadu se ve výrobě udržela až do roku 1990.

1987: se zcela novou koncepcí
Rok 1987 přinesl bez nadsázky revoluční změnu v historii podniku. Nový model Favorit moderním pojetím vyhovoval požadavkům zákazníků i na nejnáročnějších trzích. Motor s převodovkou byl u předních řízených a poháněných kol, což odpovídalo moderním trendům. Navíc se otvírala perspektiva rozšíření nabídky o větší počet karosářských verzí a eventuálně i motorů. Průkopníkem zcela nové generace automobilů Škoda se stal hatchback Favorit, následovaný kombi Forman a užitkovým provedením Pick-Up. Šlo o výsledek vlastního vývoje, s účelným využitím služeb specializovaných spolupracujících firem, včetně automobilky Porsche nebo designového studia Bertone.

1991: vstup do koncernu Volkswagen
Pád železné opony v roce 1989 přinesl zásadní společenské změny, centrálně řízené československé hospodářství se stalo minulostí. Odstartoval náročný proces privatizace. Stát coby vlastník v první fázi přistoupil k transformaci podniku na akciovou společnost, pro niž hledal silného strategického partnera. Nejvýhodnější nabídku, garantující zachování tradiční české značky Škoda i s vlastním vývojovým oddělením, předložila společnost Volkswagen, v té době největší výrobce automobilů v Evropě. Smlouva byla finálně podepsána 16. dubna 1991. Během dalších devíti let koncern Volkswagen navýšil svůj podíl až na nynějších 100%. Tou dobou již Škoda Auto vyráběla více než 2,5násobek objemu produkce z předprivatizační éry. Přesto dodnes řada lidí věří, že by se česká automobilka bez Volkswagenu obešla, že by jí pověstné zlaté české ručičky dokázaly dostat zpět na vrchol a přitom mohla stále zůstat skutečně česká.

2009: od kombi k vozům kategorie SUV
Rostoucí oblibě SUV vyšla Škoda vstříc modelem Yeti. Konstrukčně vycházel z oblíbené řady Octavia, přesněji ze zvýšeného outdoorového provedení Scout, na jehož podvozkové platformě toto „es-ú-véčko“ na jaře 2009 vzniklo. Na úspěch modelu Yeti navázali další členové rodiny SUV s okřídleným šípem ve znaku: Kodiaq (2016), Karoq (2017) či Kamiq (2018). Mladoboleslavská značka přitom těží z dlouholetých zkušeností s touto specifickou kategorií, už v roce 1966 se podílela na společném projektu se svým novozélandským zástupcem. Na bázi dobového modelu Octavia Combi tehdy vznikl všestranný vůz Trekka, schopný obstát i v terénu a při tvrdém nasazení.

2016: od analogových technologií k digitalizaci
Škoda Auto s velkým nasazením prosazuje digitální transformaci celé firmy a vystupňovala i své úsilí v rámci konektivity a zároveň se otevírá spolupráci s městy ohledně chytré mobility a mikromobility. Proto také založila Škoda Auto DigiLabs. Tato kreativní pracoviště v Praze, Pekingu, Tel Avivu a indickém Púně jsou flexibilní platformy, které zkoumají a rozvíjejí nové obchodní modely, hledají řešení a vyvíjejí produkty související s mobilitou. Ve spolupráci se slibnými start-upy Škoda Auto DigiLab vyvinula například aplikaci Citymove, službu na sdílení aut HoppyGo nebo platformu pro sdílení skútrů BeRider.

2019: od spalovacích motorů k hybridům a elektromobilům
Tradice vývoje a výroby spalovacích motorů sahá v Mladé Boleslavi až do roku 1899. K původnímu palivu – benzinu – se postupně přidala nejen nafta, ale i dřevoplyn, svítiplyn, v novodobé éře pak ropný derivát LPG a stlačený zemní plyn, známý pod zkratkou CNG. V roce 2019 vkročila Škoda Auto do éry eMobility, což v dějinách firmy představuje výrazný milník. Na počátku bylo uvedení modelů Superb iV a Citigoe iV a nyní se už postupně elektrifikuje celá modelová řada. V listopadu 2019 následovala světová premiéra nové verze vozu Octavia iV včetně plug-in hybridního modelu. V roce 2020 automobilka představí model Enyaq, první čistě elektrický model na podvozkové platformě MEB koncernu Volkswagen. V letech 2019 až 2022 bude představeno více než deset elektrifikovaných vozů Škoda.

Mohlo by se vám líbit...

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.